【海運FOB條款發(fā)貨人（賣方）應承擔哪些費用？】

海運，成交方式為FOB條款，發(fā)貨人（賣方）應承擔哪些費用？

一票海運出口貨物，從國內(nèi)啟運地到國外目的地一般會產(chǎn)生三大塊費用：

1）包括報關(guān)費和提貨費在內(nèi)的起運港本地費用（俗稱人民幣費用）

本地費用一般用Local Charges來表示。起運港本地費用可能會有提貨費、裝箱費、港雜費、港安費、提單費、艙單錄入費、碼頭操作費（THC）或原產(chǎn)地附加費（ORC）、鉛封費、報關(guān)費等。在FOB條款下，這些費用都必須由賣方承擔。因為FOB條款是離岸價，在貨物離開起運港之前的一切費用和風險都由賣方（seller/shipper）承擔。

需要注意的是美國的AMS、歐盟的ENS等艙單申報費用由誰負擔？可以這么理解：既然AMS、ENS等都是起運港裝船前申報，那么這些費用也就屬于“離岸”之前發(fā)生的費用，理應由賣方（seller/shipper）負擔，你覺得呢？

2）從起運港到目的港的海運費及相關(guān)附加費如燃油附加費（俗稱美金費用）

FOB條款是離岸價，不是到岸價，F(xiàn)OB不包含運費和保費，所以在FOB條款下，海運費（Ocean Freight）肯定是國外買方承擔。正因為海運費是國外買方承擔，所以FOB條款成交的貨物也叫“指定貨”，因為FOB成交時，買方負責尋找貨代或承運人，賣方向買方指定的貨代或承運人聯(lián)系，安排貨物出運事宜。

緊急燃油附加費（EBS）、蘇伊士運河附加費（SCS）、旺季附加費（PSS）、綜合費率上漲附加費（GRI）、直航附加費（D/A）等各種各樣的航運附加費跟海運費密切相關(guān)，可以說屬于海運費的一部分，所以FOB條款時，這些附加費也應當由買方承擔。

3）包括清關(guān)費和送貨費在內(nèi)的目的地本地費用

目的港本地費用可能會有清關(guān)費、港口維護費、貨物處理費、倉儲費、操作費、送貨費、關(guān)稅等。如果是海運拼箱，還可能會有拆箱費、洗箱費、分揀費等。不同國家，目的港本地費用可能千差萬別。

因為FOB條款是離岸價，不是到岸價，所以毫無疑問所有目的港本地費用一概都由買方（buyer/consignee）負擔。

其實，到岸價C&F和CIF成交方式，目的港本地費用也是一概由買方承擔。因為C&F只是增加了運費而已，CIF只是增加了運費和保費而已。根據(jù)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》，C&F和CIF并不包括目的港清關(guān)等一切費用和責任。其實，F(xiàn)OB、C&F和CIF這三者的風險劃分界限是一樣的，都是起運港越過船舷就算完成交貨，貨物的風險和責任隨之轉(zhuǎn)移到買方。

最后補充一下，如果貨物要投保，應該由誰負責投保？保費由誰承擔？如果是FOB和C&F成交，保險由買方負責，因為FOB和C&F都不包含保費；如果是CIF成交方式，保險則由賣方負責，因為CIF包含了保費，“I”就是Insurance，而“F”則是Freight運費，“C”就是Cost也就是FOB價格。

【貨代中的爆艙和甩柜都是什么鬼？】

你的柜子被甩了”
“船公司爆艙，被甩貨了”
“海關(guān)放行太晚，被甩柜了”

你有沒有聽說過類似上面那樣的問題？

誰把你的柜子給甩了——船公司？貨代？碼頭？
甩柜的原因有哪些——趕不上船？還是爆艙？
趕不上船是由于——送貨/做箱太晚？截關(guān)前還沒放行？報關(guān)或艙單數(shù)據(jù)有誤？海關(guān)查驗耽誤？集港太晚了？
爆艙又是怎么來的——旺季貨物太多了？船公司為了利益最大化多放艙位？

1、爆艙/甩柜是什么意思？

“甩柜”是外貿(mào)、貨代、物流等行業(yè)很常見的說法，“柜”就是貨柜，也就是集裝箱Container，主要指海運集裝箱，包括整箱（FCL）的甩柜和拼箱（LCL）的甩柜。

拼箱的甩柜相對少一點，因為拼箱貨代公司（Consolidator）一般實力較強，和船公司關(guān)系比較好，而且拼箱涉及到多個客戶、多票貨，影響較大，所以拼箱貨代會想方設(shè)法避免甩柜，除非趕上海關(guān)查驗，實在趕不上船，那只能延下一航次。

其實，延船（托班）并不等于甩柜，甩柜是指你各方面都沒問題，完全趕得上船，只是由于船公司單方面的原因（放艙數(shù)多于實際艙位數(shù)），爆艙沒艙位了，于是直接把你的柜子甩了。而延船，一般是由于貨代或發(fā)貨人的原因，實在趕不上了，所以不得不延到下個航次。

2、爆艙/甩柜的原因有哪些？

在貨運旺季時，貨量大，船公司艙位有限，容易出現(xiàn)爆艙（尤其是熱門航線），不可避免有些柜子被甩。

其實，甩柜完全是船公司的原因，因為船公司為了保證滿載——不浪費任何一個艙位，所放出來的艙位數(shù)經(jīng)常會多于實際的艙位數(shù)。比如：

本來分配給這個港口只有100個艙位，但是船公司卻放了110個艙位給貨代或貨主，到時候多出來的10個艙位的柜子肯定沒辦法裝完——只能甩了，延到下一班船。當最終被甩的可能會少于10個艙位，因為預先放的110個艙位當中，可能有撤艙的、有趕不上船的、報關(guān)有問題走不了的，或其他原因不走的，所以最終被甩的也許有五六個。當然，最終能走也有可能不到100個——撤艙的或趕不上的超過10個。

3、誰會被甩柜？

船公司要甩哪些柜子，一般是有選擇的，并不是按照先到先得的順序，而是會把運費較低、與船公司關(guān)系一般、或船公司認為不重要的客戶的柜子優(yōu)先給甩了。

所以，如果你貨量小，如果你和船公司沒啥關(guān)系，如果你的貨代實力不強，那么你的柜子被甩的幾率就會比較高。

4、為何貨主沒過錯也要被甩柜？

對于甩柜，雖然大都是由于船公司的原因，但是船公司對此是不負任何責任的。是不是覺得很“霸王”？沒辦法呀，你貨量少，能把他們怎么樣？在貨代行業(yè)，沒有貨量就沒有發(fā)言權(quán)，就是這么現(xiàn)實。

甩柜的受害方是貨主、發(fā)貨人和貨代。他們可能因此導致二次報關(guān)、交貨延期、甚至導致客戶索賠或丟失客戶。甩柜問題出現(xiàn)的根源在于船公司為了追求利益最大化，多放艙位，而對服務(wù)不夠重視。雖然發(fā)貨人罵聲一片，但是船公司依然“我行我素”。目前來看，這個問題還沒有解決的跡象，在未來相當長的一段時間內(nèi)，這個問題將持續(xù)存在。

【直航一定比轉(zhuǎn)船（中轉(zhuǎn)）快嗎？】

什么是直航？什么是中轉(zhuǎn)？直航一定比轉(zhuǎn)船（中轉(zhuǎn)）快嗎？

在給客戶報價的過程中，經(jīng)常會涉及到直航和轉(zhuǎn)船的問題，客戶往往偏好直航，甚至有的客戶非直航不走。

事實上，很多人對直航和轉(zhuǎn)船的具體含義根本就不清楚，想當然地認為直航一定比轉(zhuǎn)船好，直航一定比轉(zhuǎn)船快。

一般人總會有這種感覺：直航一定是快的，轉(zhuǎn)船一定是慢的。直航一定比轉(zhuǎn)船好，如果既有直航的，也有轉(zhuǎn)船的，就要毫不猶豫優(yōu)先選擇直航的。

事實是不是如此？

舉個例子：同樣是天津到美西的航線。

1）轉(zhuǎn)船方案：先從天津港到韓國的釜山BUSAN，在釜山BUSAN轉(zhuǎn)船——集裝箱卸下來，裝到另一艘船，繼續(xù)下一程運輸。航線是：天津-大連-釜山BUSAN-長灘Long beach，整個航程18天。

2）直航方案：在天津港裝船，然后依次掛靠大連港、青島港、上海洋山港、寧波港、廈門港，最后從廈門港駛向長灘Long beach，整個航程22天。

看到了嗎？直航反而比轉(zhuǎn)船慢。有人說，不對呀，第二個掛靠的港口比第一個多，第二個才是轉(zhuǎn)船，第一個才是直航呀。

暈！掛靠不等于轉(zhuǎn)船好么，什么才叫轉(zhuǎn)船？顧名思義，轉(zhuǎn)船就是轉(zhuǎn)到另一艘船上去呀，比如上面的1）在釜山BUSAN卸船了，然后裝上另一艘船，繼續(xù)下一程運輸。而2）雖然掛靠了那么多港口，但是集裝箱一直沒有卸下來，從天津到長灘Long beach，自始至終都是同一艘船，只要不卸貨，從頭到尾都是同一個運輸工具，都叫直航。

搞清楚了直航和轉(zhuǎn)船（中轉(zhuǎn)）的真正含義，就能理解為什么直航不一定比轉(zhuǎn)船快。當然，考慮到其他因素，如果中轉(zhuǎn)港特別繁忙，很容易導致壓港，所謂壓港，就是箱子壓在中轉(zhuǎn)港，沒有及時轉(zhuǎn)運出去。

比如箱子到了釜山BUSAN，但是由于箱子特別多，導致你的箱子等了一個星期之后，才裝上二程船，繼續(xù)下一程運輸，這時，就有可能導致轉(zhuǎn)船比直航慢甚至慢很多的情況。這也是很多客戶討厭轉(zhuǎn)船的原因，尤其是在旺季，箱子很容易在中轉(zhuǎn)港壓港。因為擔心壓港，而選擇直航，不失為一個理性選擇。